Grad ljudima, a ne autima!

Grad ljudima, a ne autima!

Analiza

Već nekoliko decenija, najveći dio gradske infrastrukture je podređen automobilima. Rastuće negativne posljedice za ljude su smanjena kvaliteta života od gužvi i buka, te opasnost za život od zagađenja zraka i nezgoda. Sve češće možemo primijetiti da svjetski gradovi uklanjaju zastarjele koncepte fokusirane na motorna vozila, vraćaju grad stanovništvu i od toga profitiraju i ekonomski.

Sarajevske ulice
Sarajevske ulice — Izvor fotografija

Grad ljudi, ne automobila!

Već nekoliko decenija, najveći dio gradske infrastrukture je podređen automobilima. Rastuće negativne posljedice za ljude su smanjena kvaliteta života od gužvi i buke, te opasnost za život od zagađenja zraka i nezgoda. Sve češće možemo primijetiti da svjetski gradovi uklanjaju zastarjele koncepte fokusirane na motorna vozila, vraćaju grad stanovništvu i od toga profitiraju i ekonomski.

Kome pripada Grad Sarajevo?

Jednostavno je naći odgovor na ovo osjetljivo, historijski nabijeno pitanje, kada je riječ o saobraćajnoj situaciji. Sarajevo ne pripada ni ljudima, ni psima lutalicama, nego automobilima.

Oni zauzimaju najveći dio javnog prostora, njima su podređene ulice i trgovi od samog centra do rubnog područja. Kad trebaju još više mjesta nego što im je dodijeljeno, podrazumijeva se da će svoja četiri točka ostaviti i na mjestima gdje nije ni planirano niti dozvoljeno.

Izvor fotografija

A zašto je ovo problem? Zar nas nisu učili da svi profitiramo od komforne auto-cestovne infrastrukture? Za pažljive čitatelje/ke uvoda članka ni zaključak neće biti iznenađenje: ne, ne profitiramo.

Svi smo stalno izloženi zagađivanju od opasne sitne prašine iz auspuha, koja skupa sa trenutno većinskim načinom grijanja domaćinstava (ugalj) nosi glavnu odgovornost za veliko zagađenje zraka u glavnom gradu Bosne i Hercegovine. Buka, zagađivanje i opasnost od nesreće čine začarani krug: ljudima je neugodno hodati pješke, jer stalno moraju izbjegavati prepreke, te zato preferiraju auto i time dalje doprinose zagađivanju i opasnosti za pješake.

Ogroman prostor koji zauzimaju automobili nedostaje drugim sredstvima saobraćaja, što uvelike utiče na kvalitetu života i mlađeg i starijeg stanovništva. Od domišljate drugačije raspodjele tog prostora profitiramo svi, i u ekonomskom smislu.

Na primjer, neki gradovi su izračunali da za svaki euro uložen u bilo koji oblik biciklizma ili obrazovanje na tu temu, grad dobija od 3 do 10 eura. „Ulaganja se vraćaju kroz bolje zdravlje ljudi, kroz veću efikasnost i produktivnost ljudi“ objašnjava Vlado Babič, tada predstavnik grada Ljubljane, grada za primjer.[1]

Generalno, zelena ekonomija predstavlja veliku šansu za Bosnu i Hercegovinu. Obezbjeđenjem prirodnih resursa i uspostavljanjem zelenih gradova može se podsticati sportski i kulturni turizam. Uz to, iskustva iz gradova kao što je Madrid, Pontevedra na zapadu Španije ili nizozemskog Houtena pokazuju da se proširenjem pješačkih zona povećava i promet trgovina, jer se ljudi radije zadržavaju u centru.[2]

Apsurd trenutne prostorne raspodjele

Nesporno je da auto predstavlja najmanje efikasno sredstvo kretanja u gradu: često u njima sjedi samo jedna osoba koja zauzima oko 9 m2 saobraćajnog prostora, dok pješaci, biciklisti i korisnici javnog prijevoza trebaju značajno manje – 1,5 m2.[3] Uz to se privatna auta najveći dio dana - prosječno oko 23 sata – nalaze u nepokrenutom stanju, beskorisno oduzimajući po 12m2 dragocjenog javnog prostora.[4] Ovo je prosječna površina jednog parkinga, iznoseći više od male dječje sobe. Zbog toga se u njemačkim gradovima već udomaćio termin „Stehzeug“ (stajalo) umjesto „Fahrzeug“ (vozilo).

Ni za vozače situacija uopšte nije povoljna. Gužve i problemi sa parkiranjem su davno uništili želju za vožnjom na gradskom području. Proširiti ulice i izgraditi još više parkinga u centru, kao što se to trenutno radi preko puta sarajevske Vijećnice, nije rješenje, nego pogoršavanje problema. Ove mjere samo privlače više automobila koja onda stoje u gužvi. Nemoguće i nepoželjno je rušiti starije dijelove gradova radi širih ulica. 

Uz sve to još moramo uzeti u obzir i katastrofalni uticaj saobraćajnih emisija na globalne klimatske promjene, koje nisu “daleki problem”, nego dugoročno ugrožavaju životne osnove na Balkanu.

Ove slike ilustrativno pokazuju koliko je potrebno prostora kada se 60 osoba u gradu kreću različitim saobraćajnim sredstvima:

Cycling promotion — Izvor fotografija

Šta je alternativa?

 

Trenutno stanje nije normalno, nego je rezultat pogrešne saobraćajne politike koja vodi iz 60-ih i 70-ih godina prošlog milenija, a koja šteti nama svima. Pitanje koje moramo postaviti jeste - Zašto se veliki dio gradskog stanovništva još uvijek svakodnevno odlučuje za auto, uprkos gužvama, cijenama goriva i nedovoljnog parkinga?

Odgovor je jednostavan: Udobno je. A upravo to se mora mijenjati.

Potrebne su nam mjere sa ciljem da postane udobnije koristiti javni transport, bicikl ili vlastite noge od auta. Za postizanje ovoga cilja moramo gledati na osnovne indikatore koje utiču na odluku za saobraćajno sredstvo:

  • Bezbjednost: Potrebno je izgraditi široke, ravne trotoare i biciklističke staze širom grada. Gdje nema druge opcije, moraju se ukloniti parkinzi i automobilske trake za stvaranje potrebnog prostora. Niko se ne smije odlučiti za auto zbog nelagode pri korištenju drugih saobraćajnih sredstava.
  • Efikasnost: Potrebno je prioritetiziranje javnog prevoza na svim raskrsnicama, stvaranje odvojenih traka za javni prevoz i direktnih veza za bicikliste. Auto ne smije biti najbrža opcija.
  • Cijena: Potrebno je povećati cijene parkinga u centru, a dodatni novac preusmjeriti na razvoj novih rješenja. Zarađenim novcem se može financirati poboljšanje i sniženje cijena javnog prevoza. Auto ne smije biti najjeftinija opcija.

Put do ovih ciljeva je dug i treba hrabrosti, ali može se početi odmah sa jeftinim mjerama koje bi potisnule automobile na dodijeljeno im mjesto: dosljedno kažnjavati ilegalna parkiranja i osloboditi pločnike za pješake.

Odakle pojedincu pravo da postavlja svoju glomaznu privatnu imovinu na javni prostor? Kome bi pala na pamet ideja da stavi svoj kauč na ulicu ili čak na trotoar, posebno na takav način da drugi ne mogu proći? A prosječni kauč je višestruko manji od prosječnog automobila.

Ipak, vidi se i poneki kauč na gradskim pločnicima, te puno parkiranih kola. Drskost parkiranja na trotoarima i „zebrama“ (pješačkim prelazima) je postala normalnost koju više niko ne preispituje. Ko god kritikuje ovaj „ustaljeni narodni običaj“, nailazi na nerazumijevanje vozača: „Pa gdje da parkiram, kad nema slobodnog parkinga?“

Moglo bi se odgovoriti: „Pa gdje da hodam, kad nema mjesta na trotoaru?“ Pješaci bi rado mijenjali dodijeljeno im mjesto sa automobilima, budući da istima u gradovima prema statistici zvanično stoji na raspolaganju 65% saobraćajnog prostora, dok se na ostalih 35% prostora 'guraju' korisnici javnog transporta, pješaci i biciklisti.[1] Ovo je podatak za Beč i slične gradove, u Sarajevu je prostor koji zauzimaju automobili vjerovatno još veći.

Svakodnevnica u Sarajevu - parkirana vozila na pješačkim prelazima — Izvor fotografija

Uski trotoari — Izvor fotografija

Kada ni zdrav čovjek prosječnog stasa ne može koristiti trotoare, koji na nekim mjestima imaju nevjerovatno smiješnu širinu od samo 41 cm, stariji ljudi ili kolica za djecu i invalide su u suštini isključeni iz javnog prostora.

Ko još želi da ide pješice, kada pritom stalno mora mijenjati stranu ulice?

Rješenja u drugim gradovima

Skoro svi gradovi svijeta su se suočavali sa navedenim problemima. Međutim, mnogi od njih su pokazali kako politička volja može mijenjati oblik grada u korist svima, povećati zdravlje i kvalitetu života za stanovništvo.

Avangarda u saobraćajnom kontekstu su sjevernoeuropski gradovi kao Kopenhagen i Amsterdam, koji su putem izgrađivanja efikasne infrastrukture za bicikliste postigli da se oko 40% svakodnevnih putovanja vrši biciklom.[1] U Bosni i Hercegovini, sama ideja da se bicikl može koristiti za svakodnevna putovanja zvuči čudna, ali razlog za to je samo nepostojeća infrastruktura.

Biciklistička staza u Amsterdamu — Izvor fotografija

Ima i bližih primjera održivog gradskog saobraćaja. U južnoj Njemačkoj se Freiburg slavi kao pionir, dok na prostoru bivše Jugoslavije Ljubljana igra ulogu za primjer drugima. Tamo je progresivna saobraćajna politika dovela do snažnog porasta udjela pješaka. Veliki dio centra je pretvoren u pješačku zonu, a stanovnici Ljubljane u 35% slučajeva pješice obavljaju svoje svakodnevne obaveze.[1]

Glavni grad Slovenije ima približno isti broj stanovništva kao Sarajevo i nalazi se također u kotlini.

Vlado Babič, tadašnji predstavnik grada Ljubljane, navodi da „napredak nije pitanje novca, nego političke volje!“[2] Ambicioznim novim konceptom, Ljubljani je 2016. dodijeljena nagrada „Zelena prijestolnica Evrope“.[3]

Naravno, razumna saobraćajna politika se mora prilagoditi prirodnom položaju grada. Kotlina u kojoj se Sarajevo nalazi, uža je, na primjer, od ljubljanske kotline i ne predstavlja jednostavan teren za bicikle. Na brdovitim predjelima grada se mora staviti fokus na javni prevoz i pješačku infrastrukturu.

Nevjerovatan primjer je i grad Skoplje, koji je pod pritiskom aktivista/ica i građana/ki odobrio zatvaranje jezgre grada i pretvaranja iste u pješačke zone, također je odobrio i subvencije za kupovinu bicikala. Kupiš biciklo, a država ti vrati 50%. Nakon nekoliko godina, upotreba bicikala u Skoplju je postala obavezna, a kada je dovoljan broj bicikala okupirao grad i oslobodio javni prostor, gradska uprava Skoplja je odlučila preostali novac investirati u subvencije za električne romobile. Trenutno je registrirano preko 16.000 električnih romobila u Skoplju, koje je bliže Sarajevu od Amsterdama.

Idejna rješenja za Sarajevo

Međutim, u centralnim dolinskim dijelovima grada biciklistički saobraćaj ima puno potencijala. Upravo u općinama Stari Grad i Centar postoje loši uslovi za pješake i bicikliste, dok je situacija u općinama Novo Sarajevo i Novi Grad dosta bolja, imajući u vidu građevinski odvojene biciklističke staze i široke trotoare koji su okruženi stablima, praveći hlad i štiteći od vrućina. Naravno, u novijim dijelovima grada ima više prostora, ali ako postoji volja, mogu se poboljšati uslovi i u Centru i Starom Gradu. Sve dok nema direktnih i sigurnih veza sa svim dijelovima grada, ljudi neće koristiti bicikl u svakodnevnom životu. Sve dok staze naglo nestaju upravo pred opasnim raskršćima, ne postoji podsticaj korištenja tog saobraćajnog sredstva. Promjena nije apstraktna ideja, ona je neophodna.

Zašto u ovoj analizi tako strastveno stavljamo fokus na biciklističku infrastrukturu? Postoje uvjerljivi razlozi: biciklistiška infrastruktura je mnogo jeftinija od unapređivanja javnog prevoza, treba manje prostora, a ima uz to pozitivni efekat na zdravlje stanovništva. Mogu je koristiti i pješaci i slabija električna vozila.

Već jedna direktna, široka biciklistička staza duž Zmaja od Bosne prema Starom Gradu bi puno poboljšala situaciju i potakla bi puno ljudi da koriste bicikl na tom putu. Argument „nema mjesta“ je loš izgovor i pogrešan pristup. Kada se mjesto traži, ono će se i naći.

U slučaju Zmaja od Bosne se od šest traka u oba smjera za auta barem jedna može dati biciklima, a za to je dovoljno samo 60% jedne trake. I za dalji put postoje mogućnosti: kako pokazuje primjer Sarajevskog Film Festivala, obustava saobraćanja za automobile u ulici Branilaca Sarajeva/Zelenih Beretki ne uzrokuje saobraćajni kolaps, nego je moguća bez negativnih posljedica. Ona bi se mogla pretvoriti u prvu sarajevsku ulicu isključivo za bicikle i pješake/inje (osim dostavnih vozila).  

Gustoća saobraćaja se od 1950 umnogostručila — Izvor fotografija

Šire gledano, automobili se mogu „protjerati“ čak iz čitavog prostora između Obale Kulina Bana i Mule Mustafe Bašeskije. Na taj način se može ustanoviti pješačka zona koja poboljšava život i boravak u Starom Gradu za sve, čime bi se još i biznis podstakao.

Takva „utopija“ se može relativno jednostavno ostvariti, u korist i onim vozačima koji se danas muče u gužvi. Izopćenje automobila iz centra ni za koga nije ograničenje, kada je popraćeno jednostavnim mjerama: ljudima koji automobilima dolaze sa istoka, treba izgraditi parkiralište istočno od tunela Bentbaše, a taj parking bi se trebao povezati sa regularnim javnim prevozom u centar (park-and-ride-system). Sa zapadne strane već postoje parkirališta, na primjer na Marijin Dvoru. Kada bi se i ovdje malo pojačao ritam tramvaja, centar bi bio veoma pristupačan. Važno je naglasiti da navedene mjere ne predstavljaju borbu protiv vozača, nego protiv viška automobila ondje gdje oduzimaju ljudima prostor za život. Ljudi nisu srasli sa njihovim autima, oni mogu postojati i bez njih - kada im se ponudi alternativa.

Niz gradova je već protjerao automobile zbog čestog prekoračenja graničnih vrijednosti zagađenja zraka, saobraćaj se unatoč tim mjerama nigdje nije srušio. Madrid pušta u centar samo auta mjesnog stanovništva, Brisel je pretvorio veliki dio starog grada u pješačku zonu, Oslo je privatnim automobilima potpuno zabranio ulaz u centar.

I Sarajevo se može vratiti u vrijeme kada zagađivanje zraka nije izazivalo bolesti, u vrijeme kada nije postojala opasnost koračanja na preuskim pločnicima, u vrijeme kada su čitave ulice bile posvećene pješacima. Širom svijeta je počelo vraćanje gradova stanovništvu, neka i Sarajevo napravi prve korake!