Zelena mobilnost za zdravije gradove
Danas više od pola svjetskog stanovništva živi u gradovima, a kada su u pitanju zemlje Evropske unije procenat se penje i do 75%. Kako se povećava broj ljudi koji žive u urbanom području i kako se efekti klimatskih promjena pogoršavaju, gradovi se moraju prilagođavati i reagovati na ove pojave.
Sektor transporta proizvodi 15% od ukupne količine emisije stakleničkih plinova, tri četvrtine od toga otpada na drumski transport, urbani i onaj na duže relacije. Stoga, održivi transport mora da bude prioritet ukoliko želimo bolji kvalitet života i bolje zdravlje u našim gradovima.
Razvoj saobraćaja koji emituje što je manje moguće štetnih gasova mora da postane prioritet održivog razvoja na lokalnom nivou.
Da bi se osigurao prelaz na održivu mobilnost, institucionalni i razvojni sistemi moraju da budu izmijenjeni. Koordinacija aktera, integracija različitih oblika transporta i implementacija dugoročnih modela finansiranja moraju biti obezbjeđena da bi se dostigli ovakvi ciljevi. Da bi se ovo postiglo, politike moraju biti koordinisane i integrisane između lokalnog, nacionalnog i evropskog nivoa da se prevaziđu veliki izazovi kada je u pitanju urbana mobilnost.
...
Ovo je bio uvodni tekst druge po redu konferencije na temu održive mobilnosti koje su organizovale stranke Zelenih Evrope u Rimu 22.10. ove godine, a domaćin ovogodišnje konferencije su bili stranka Zelenih Italija. Učesnici ove konferencije su bili predstavnici opštinskih i gradskih skupština iz gradova čitave Evrope, pojedini predstavnici civilnog društva te predstavnici Evropskog parlamenta i gradonačelnici pojedinih gradova.
Na samom početku, članica Upravnog odbora Zelenih Italije, Anna Donati je predstavila stanje razvoja urbane mobilnosti u Italiji i upoznala prisutne o izazovima sa kojima se susreću talijanski gradovi. Direktive koje su usvojene na nivou Evropske unije su pozitivno uticale na razvoj održive mobilnosti. Ograničavanje kretanja motornih vozila u najurbanijim zonama, obilježavanje Svjetskog dana bez automobila, zone oslobođene od automobila i slične aktivnosti su samo dio mjera koje pozitivno utiču na kvalitet života u gradovima. Milano je jedan od boljih primjera kada je u pitanju smanjenje korištenja osobnih automobila. U nekim gradovima kao što je Bolonja procenat korištenja bicikla u dnevnim putovanjima je porastao na 10%. Uporedo se razvija i javni saobraćaj a prije svega tramvajski sistem i to u preko deset gradova. Kada je u pitanju sistem metroa u italiji ukupno postoji do sada izgrađeno 218 kilometara linija. Generalni plan je da se do 2030. godine umanji korištenje automobila sa unutrašnjim saogorijevanjem, a do 2050. godine potpuno isključivanje iz saobraćaja ovakvih vozila.
Kao jedan od veoma bitnih segmenata u razvoju saobraćaja je i urbano planiranje i koncept „ljudi na prvom jestu“. Ovo je ujedno i prva tema ove konferencije koja je, sudeći po prezentatorima, bila jako važna u razvoju pojedinih gradova ili poptunoj promjeni koncepta planiranja gradova koji do tada nisu imali pristup bolji za čovjeka.
Sergi Alegre, zamijenik gradonačelnika grada El Prat de Llobregat, kao moderator ovog drugog dijela konferencije je predstavio osnove urbanog planiranja i njene važnosti. Kada se radi na promjeni navika ljudi i njihovog kretanja, radi se o jako osjetljivoj temi jer je u pitanju rad na slobodi ljudi i njihovog kretanja. Mnogo je socijalnih i ekonomskih interesa u ovoj temi i jako je bitno pokazati da nam je izuzetno stalo da stvari mjenjamo na bolje.
U toku diskusije i prezentacije Maria Berrini, direktorica Agencije za planiranje i životnu sredinu (AMAT Milano) predstavila nam je neke od podataka za grad Milano. U Milanu trenutno živi 1.3 miliona građana na oko 180 kvadratnih kilometara površine, što je oko 7 300 ljudi po kvadratnom kilometru. Na urbanu zonu spada oko 3.2 kvadratna kilometra. Jako puno ljudi posjeduje lični automobil. Plan održivog razvoja mobilnosti je usvojen 2013. godine i uskoro se njegova realizacija završava.
Član Evropskog parlamenta, Bruno De Lille, istakao je da većina stručnjaka pravi grešku tokom planiranja kada misle da, da bi poboljšali protok saobraćaja potrebne su šire saobraćajnice. To je glavna i osnovna greška, jer se saobraćaj posmatra jako usko, kao osnovno kretanje motornih vozila. Politika mobilnosti je o ljudima i njihovoj potrebi i načinu za kretanjem, a ne o automobilima. Potreba ljudi za kretanjem, bez obzira na njihovo socio-ekonomsko stanje, je jako važna. Većina političara usvaja planove saobraćaja ne uzimajući u obzir sve učesnike u saobraćaju, kao ni sve vrste saobraćaja. Ukratko predstavljajući površinu koju zauzimaju automobili u Briselu, moglo se vidjeti da je stanje alarmantno. Međutim, nije se krenulo ka proširivanju saobraćajnica već se saobraćaj planirao i planira se na način da pravo prvenstva u kretanju imaju pješaci, pa biciklisti, zatim javni transport i tek na kraju privatni automobil. Time su smanjili korištenje osobnog vozila i poboljšali protok saobraćaja. Smanjili su broj parking mjesta u gradu i broj linija za saobraćaj ličnih automobila.
U nastavku smo imali priliku čuti i neke od pomaka koje su napravili u Parizu, gdje nam je zamijenik gradonačelnice Pariza, Christophe Najdovski rekao da se zalaže za grad gdje se bolje diše. Postavio je pitanje svima, da li želimo bolju mobilnost za ljude ili auta. Kada se govori o urbanoj zoni gdje se kreće najveći broj ljudi onda je prioritet zadovoljavanje njihove potrebe za kretanjem. U Parizu se do 2020. godine u sistem javnog transporta planira uložiti oko dvije milijarde eura. Predstavljeni su i 100% električni autobusi koji će polako da zamijene u potpunosti flotu koja sada saobraća. Pored toga razvija se i dalje takozvani soft modality sistemi, prije svega sistem javnih bicikala Paris a Velo - VELIB. Ovaj sistem javnih bicikala je pokrenut 2007. godine, a do sada je zabilježeno preko 227 miliona putovanja, trenutno postoji oko 1800 stanica sa preko 17 000 bicikala. Preko 50% putovanja je ispod deset kilometara i najisplativije ih je preći bicikom ili elktričnim biciklom. Za period od 2015-2020 godine, ulaganja u biciklističku infrastrukturu će biti još veća. Jedan od svijetlijih primjera je i grad Grenoble, gdje su sve raskrsnice rekonstruisane u biciklistima prijateljske raskrsnice.
Godina dana nakon afere Dieselgate
Godina dana nakon afere Dieselgate je bila naredna sesija u kojoj se napravio presjek šta se sve to izdešavalo u međuvremenu i podpredsjedik Kyoto kluba Francesco Ferrante je upoznao prisutne sa detaljima. Jednu od bitnih stvari koje je naveo je i to da nije samo kompanija WV ta koja je lažirala testove svojih vozila, već su to radile manje više i ostale kompanije. Manipulacije su vršene i na laboratorijskim testovima ali i na testovima automobila. Nakon provjere i ponovljenih testova neki automobili su imali i do 15 puta veće vrijednosti NOx, nego što je to bilo dozvoljeno. Trenutno je u saobraćaju oko 20 miliona vozila koja ne zadovoljavaju kriterije koji su dogovoreni.
Karima Delli, članica EU Parlamenta iz Francuske, je jedna od onih koje su pokrenule pitanje provjere informacija koje su dobili od građana EU, a koji su zahtijevali da znaju šta je istina. Financial Times je pisao o tome da su komesari znali još od 2008. godine šta se dešava, ali je jako bitno pitanje, zbog čega se sve ovo vrijeme ćutalo. Jedna od činjenica je i ta da su autoindustrije jedni od vodećih generatora privrede u pojedinim zemljama.
Predstavnica nacionalnog parlamenta Njemačke, Silke Gebel, istakla je da kvalitet vazduha u Berlinu nije zadovoljavajući. Saobraćaj je glavni uzročnik i situacija je sve gora. Problemi parkiranja na biciklističkim stazama, povećanje količina dostavljanja tereta i nedovoljno razvijen „last mile“ koncept su samo neki od problema sa kojim se grad Berlin susreće. Grad koji raste brzinom od 40 000 ljudi godišnje, čime se povećava i broj automobila u saobraćaju, želi da poboljša kvalitet vazduha. Pokušaji sa uvođenjem EURO 6 standarda sada više nisu sigurni da doprinose ovom cilju zbog afere Dieselgate, te se ovaj cilj pokušava ostvariti uvođenjem E-taksija, kargo bicikla, elektro autobusa, policijskih vozila na električni pogon, razvojem biciklističke infrastrukture, moderni pristup planiranja soft transporta, modernizovanje javnog saobraćaja. Zalagaće se za kraj priviligovane manje cijene dizel goriva, a budućnost automobila treba da bude Nulta emisija.
Monica Oltra Jarque, podpredsjednica Vlade Valensije je pojasnila neke od uloga španskih predstavnika u evropskim tijelima, kao npr. Komesar za energiju i klimatske aktivnosti, Miguel Arias Canete, koji posjeduje dionice u kompaniji koja trguje naftom. Sa druge strane predsjednik Španije je skoro izjavio da tema klimatskih promjena ne može da bude globalni problem i ne bi trebala da se tako predstavlja.
Alternativni modeli saobraćaja
Alberto Fiorillo (šef odjeljenja za mobilnost u udruženju Legambiente), Huib van Essen (član komiteta za životnu sredinu, transport i održivu energiju u Parlamentu provincije Utrecht) te Rudiger Maresch (predsjedavajući Komiteta za urbano planiranje i saobraćaj pri savjetu Grada Beča) su predstavili na koji način se pokušava razvijati alternativa za korištenje ličnog automobila. Sva tri predstavnika su predstavili do kojeg nivoa planiranje saobraćaja mora da bude usmjereno prema onim načinima transporta koji najmanje zagađuju. Njihova jasna opredjeljenost je da što više demotivišu vozače osobnih automobila sa jedne strane, te da stvaraju preduslove za pješački saobraćaj, biciklistički saobraćaj te korištenje javnog transporta, govori o tome da u budućnosti ovi gradovi mogu da budu pozitivni i dobri primjeri na koje će se mnogi gradovi ugledati.
Nakon svake od ovih sesija vodila se diskusija na zadate teme i jasno se mogla čuti politička zrelost ali i iskustvo i znanje iz ove oblasti te iskrena vizija na koji način bi se trebali razvijati evropski gradovi.
...
U glavnom govoru koji je uslijedio tog dana bio je govor gradonačelnika Napolija, Luigi de Magistrisa koji je ostavio jako veliki utisak na sve učesnike, prije svega zbog njegovog nadasve iskrenog obraćanja. Gradonačelnik, kojem je ovo drugi mandat, počeo je da mijenja stanje u Napoliju 2011. godine. Kada je došao na tu poziciju stanje u gradu je bilo sljedeće: 2 500 tona smeća na ulicama, milijardu i po eura duga, 850 miliona eura minusa u gradskom budžetu, stanovnici su bili depresivni i sam grad je izgledao tako, socijalno stanje jako loše kao i političko. Nakon dva mjeseca je riješio pitanje otpada i to zahvaljujući građanima, a ne samo njegovom radu. Donijeli su odluku da će svaka nova saobraćajnica ili rekonstruisana stara saobraćajnica imati i biciklističku stazu, ljudi su počeli više da koriste bicikle kao prevozno sredstvo, pa su uveli i bike-sharing sistem.
Velike probleme imaju sa finansiranjem projekata od strane Evropske unije iz razloga što dok novac prođe nivo regija u Italiji, prođe jako mnogo vremena. Evropska komisija mora da shvati da ukoliko budu finansirali projekte direktno prema gradovima, sve će ići mnogo brže i transparentnije. Postali su grad sa najljepšim metro linijama na svijetu i to im je jako draga nagrada. Grad koji ima oko tri po miliona stanovnika je grad koji ima najgušće naseljenu urbanu zonu u evropi. Ništa od javnih preduzeća nisu privatizovali i odbranili su pravo da voda ostane pravo svakog građana i nisu je privatizovali. Sada je grad Napoli grad sa ljudima koji prije svega vejruju i koji su topliji jedni prema drugima. Grad koji ima svoje mane ali i sa svojim vrlinama na kojima rade. Predstavio je Napoli i njegove pozitivne strane, a to nije ništa materijalno već duhovno i ljudsko koje se u posljednje vrijeme sve više osjeti. Kako je naveo, dva glagola su prisutna u razvoju društva. Jedan glagol je sve prisutan kroz medije, globalizaciju, konzumerizam i materijalizam a to je glagol imati, dok onaj drugi mnogo bitniji i koji se mora promovisati je glagol biti. Biti dobar čovjek, naučiti dijeliti, empatisati i biti otvoren da pomognete je mnogo bitnije. Mlade je potrebno upoznati sa ljepotama koje nas okružuju i prorodi koja je oko nas i onda ne moramo da brinemo da će ta osoba postati dio organizovane mafije, Camore.
Započeli su „oslobađanje teritorija“ u gradu i jedan od prvih projekata je pretvaranje dijela lungo mare u pješačku zonu i to svih četiri i po kilometara su oslobodili od motornog saobraćaja. Na početku su svi protestvovali zbog takve odluke ali sada tim dijelom hiljade i hiljade ljudi šetaju a restorani imaju i do deset puta veći promet. Dok su ostali gradonačelnici gradova u Italiji tražili od ministra unutrašnjih poslova da se pruži veća politička i materijalna podrška pri uklanjanju omladine sa ulica i javnih mijesta, jer su pravili uvijek neke događaje i okupirali javna i privatna napuštena mjesta, on je radio upravo suprotno. Sve one organizacije i pojedinci koji su ta mjesta zeuzeli da bi organizovali razne kulturne aktivnosti, pravili urbane bašte, razne edukativne večeri za mlade koji ne mogu sebi to da priušte, pozorišta na otvorenom, razne humanitarne aktivnosti, on ih ne smatra okupatorima tog prostora već oslobodiocima. Upozna ih, stisne im ruku i čestita i uz njegovu pomoć, tj. podrške opštine, razvijaju njihove aktivnosti. Jako mnogo rade i na povećanju sigurnosti na ulicama tako što involviraju pojedince i organizacije u aktivnostima na ulici i tako ljudi mnogo više vole da izađu na ulicu i sami su čuvari reda i mira.
Ovo je jedan od govora koji se jako rijetko ima priliku poslušati. Prije svega što su većina gradonačelnika prvo političari, pa gradonačelnici pa onda možda i ljudi, dok je gradonačelin Luigi upravo sve suprotno.
U nastavku konferencije govorilo se o zelenim strategijama i na koji način dostignuti gradove koji su neutralni u pogledu emisije CO2. Angelo Bonelli (član izvršnog komiteta Federacije Zelenih) je bio moderator ove sesije gdje su Giuseppe Grezzi (član vijeća grada Valensije), Zeeger Ernsting (PR Opštine Amsterdam zadužen za saobraćaj i transport) te Eivind Traedal (opštinski vijećnik Grada Osla) podijelili svoja iskustva o ovoj temi i kranja dostugnuća njihovih gradova.
...
Tokom konferencije je upriličeno i simbolično potpisivanje „Zajedničkog apela vijećnika partije Zelenih: zajedno za čist vazduh i održivu mobilnost“ koja glasi:
Mobilnost predstavlja prioritet broj jedan za unaprijeđenje atraktivnosti gradova, kvaliteta života i kvaliteta zdravlja ljudi. Da bi smanjili emisije stakleničkih gasova i borili se protiv klimatskih promijena (kao što je dogovoreno u Pariškom sporazumu na COP21), mi trebamo izmjenu energetskih politika koje zagovaraju transport sa što manjim emisijama štetnih plinova, uzimajući u obzir da od ukupnih emisija koje prouzrokuju klimatske promjene, 25% otpada na saobraćaj, a ponajviše na drumski saobraćaj. Smanjenja saobraćajnih gužvi i aerozagađenja znače i povećanje konkurentnosti naših gradova i blagostanje naših građana.
Svi smo svjesni kako je samo prije godinu dana afera „Dieselgate“ šokirala evropsku javnost. Nakon toga kompanija Volkswagen je priznala da je varala na testovima emisije NOx. Nacionalna i evropska istraživanja su pokazala da većina motornih vozila na našim saobraćajnicama emituje mnogo više štetnih gasova nego što je to dozvoljeno zakonima Evropske unije. Potrošači su prevareni na dva načina: voze automobile koji su mnogo „prljaviji“ nego što su dobili početnu informaciju i udišu mnogo prljaviji vazduh u svojim gradovima. Političari širom Evrope su obećali bolje i sigurnije testove, „čistija“ vozila, manje zagađenja, ali evo i nakon godinu dana mi smo potpuno iznevjereni.
Iz ovih razloga, jako je važno i hitno izraditi i krenuti sa implementacijom transportnih politika za umanjenje emisija štetnih gasova.
Stoga, predstavnici lolaknih zajednica Partije Zelenih koji učestvuju na sastanku u Rimu, dana 22. Oktobra 2016. godine izjavljuju:
- Želimo da smanjimo broj putovanja napravljenih privatnim motornim prevoznim sredstvima tako što ćemo izmjenom urbane sredine dati prednost i više prostora stanovnicima i korisnicima transporta koji najmanje zagađuju;
- Želimo da promovišemo „aktivno“ kretanje, posebno razvojem politika koje potiču korištenje bicikla kao prevoznog sredstva i pješačenja, motivisanjem građana ali isto tako i razvojem infrastrukture;
- Želimo da analiziramo pristupačnost svih mjesta za osobe sa umanjenom mogućnošću u kretanju;
- Želimo da unaprijedimo učešće građana u procesu planiranja urbane mobilnosti i da stavimo na prvo mjesto transparentnost rada administracije na svim nivoima;
- Želimo veće finansiranje planova za urbani transport;
- Želimo da se na prostoru Evropske unije povuku sva vozila koja krše zakone EU, a koja emituju više NOx i/ili CO2 nego što je dozvoljeno. Proizvođači automobila moraju da riješe ovaj problem što je prije moguće. Već smo izgubili dosta dragocjenog vremena, na štetu zdravlja naših građana;
- Neprihvatljiva je činjenica da su proizvođači automobila dobili još veću slobodu da puste na tržište automobile koji još više zagađuju i nakon 2021. godine. Takozvani „komforni faktori“ koji su predstavljeni ubrzo nakon skandala sa VW, bi trebali da se revidiraju što je prije moguće, da bi se osiguralo da na našim ulicama nema automobila koji imaju veće emisije nego što je to propisano u zakonima EU, od prije deset godina. Ovo je jedini način na koji gradovi mogu da zadovolje standarde Evropske unije o kvalitetu vazduha;
- Želimo da promovišemo bolju koordinaciju i saradnju između gradova i da jačamo razmjenu iskustava;
- Želimo usvajanje novih evropskih direktiva o kvalitetu vazduha u urbanim sredinama, sa širim parametrima i strožijim ograničenjima, sve ovo da bi poboljšali zdravlje građana;
- Želimo usvajanje politika o transportu robe da bi bio što efikasniji i održiviji i da bi se osiguralo korištenje vozila sa nultom ili jako malom emisijom štetnih gasova;
- Želimo politike o urbanom planiranju koje uzimaju u obzir mobilnost građana i kompanija, a koje bi uticale na smanjenje dužine putovanja i korištenja prostora;
- Želimo da promovišemo sisteme djeljenja prevoznih sredstava (djeljenja automobila, djeljenja bicikla ili djeljenja motocikala) da bi se prevazišla kultura posjedovanja i da bi se krenulo ka integrisanoj mobilnosti.
Mi predlažemo da se razvijaju održive tehnološke inovacije u oblasti transporta radi poboljšanja i njegovog kvaliteta usluge koja je omogućena građanima. Želimo čist vazduh za naše građane i pozivamo vlade članice EU, Evropsku komisiju i Evropski parlament da pokrenu aktivnosti. Odmah!
...
Ovo je za mene bio prvi put da prisustvujem jednom ovakvom događaju gdje su većina prisutnih predstavnici jedne političke opcije na globalnom nivou, a ujedno i opštinski zastupnici u svojim gradovima. Moram priznati da sam prijatno iznenađen. Ujedno sam vidio i čuo da je drugačija Evropa moguća, što je ohrabrujuće. Slušajući predstavnike različitih opština, imao sam utisak kao da sam na konferenciji na kojoj učestvuju predstavnici civilnog sektora, ali suština je u tome da je većina ovih predstavnika žive sa problemima prosječnog građanina. Oni su prvo ljudi, građani, stručnjaci, zagovarači pa tek onda i politički predstavnici, a taj redoslijed je veoma bitan. Ne pripadaju elitama niti elite upravljaju sa njima.
Podrška idejama i težnjama ovih poltičkih predstavnika je jako bitna, jer su ljudi kao oni zajedno sa civilnim sektorom i građanima jedina protuteža sve većoj i očitoj nefer preraspodjeli dobiti i bogatstva. Čitavo evropsko društvo će se uskoro dijeliti na dvije grupe, ili bolje reći klase – brutalno bogata (materijalno) klasa i materijalno siromašna klasa.
...
Gdje se nalazi Bosna i Hercegovina u Evropi?
Bosna i Hercegovina, iako na samom rubu današnje Evropske unije, ona je ipak mnogo dalja od jednog prosječno razvijenog grada u Evropi. Kako po nivou svijesti građana o trenutnom unutrašnjem političkom uređenju i stanju, još dalje po svijesti o svjetskoj političkoj situaciji. Najbolji opis bi bio da se Bosna i Hercegovina nalazi u jednom vještačkom balonu sa sve manje vazduha. Da li će balon pući ili će prije toga nestati vazduha ostaje da se vidi.
Lokalne politike jako malo ili skoro nikako ne govore o održivom razvoju. Većina napisanog ostaje samo kao dio teksta, a realizacija se skoro i ne dešava. Održive saobraćajne politike su jako slabo zastupljene u trenutnim strateškim dokumentima gradova, a ako ih i ima one se ne sprovode. Bosna i Hercegovina nema toliko velikih gradova ali ima sve više velikih problema urbanog saobraćaja u urbanim zonama skoro svakog grada, većeg ili manjeg. Na žalost, građani su toga jako slabo svjesni i navikli su već da za putovanje automobilom od tri kilometra prelaze i do 20 minuta. Lični automobil je još uvijek jako bitan statusni simbol svakog uposlenog građanina, kojih nije mnogo, te im je to jedinstvena prilika da pokažu da se razlikuju od siromašne većine, kojoj jako često i sami pripadaju. Sa druge strane, lokalni politički prestavnici su bez vizije, iskustva, želje da se stvari mjenjaju u odživom pravcu, a tek pokoji izuzetak upali svjetlo na kraju jako dugog i mračnog tunela. Neke stvari se pokreću u gradovima kao što su Zenica i Tuzla, ostaje da se vidi koliko će moći da zadrže tj pravac. Ostali predstavnici gradova ne misle da imaju problem sa saobraćajem u svojim sredinama.
...
Završiću sa riječima uvaženog profesora Janeza Koželja, podžupana Grada Ljubljane „19. vijek je bio vijek monarhija, 20. vijek je bio vijek nacija i država, a 21. vijek će biti vijek gradova i građana“. Vrijeme je da ozbiljnije shvatimo ulogu gradova u svjetskom poretku i ulogu građana i njihovog organizovanja, jer izabrani politički lideri nisu oni koji nekoga vode, već su oni vođeni od strane građana. Uloga svakog od nas je da jasno i glasno zastupamo interese budućih generacija i da im stvorimo i ostavimo bolji svijet nego što je to sada slučaj.